Στη σημασία της σχέσης της ελληνικής ναυτιλίας με τη Κίνα αλλά και για την υλοποίηση της πολιτικής «Μία Ζώνη – Ένας Δρόμος», αναφέρεται ο Δρ. Σωτήρης Πετρόπουλος, διδάσκων του πανεπιστημίου Πελοποννήσου, στην συνέντευξη του στο chinaandgreece.com. Μεταξύ άλλων, σχολιάζει τους λόγους για τους οποίους οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεργάζονται με την Κίνα και εξηγεί αν ο νέος Δρόμος του Μεταξιού μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία μεγαλύτερης διάδρασης και ανοίγματος νέων εμπορικών διαδρομών.
H ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον ισχυρότερο συνδετικό κρίκο στις σινοελληνικές οικονομικές σχέσεις. Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά αυτή της σχέσης;
Είναι αλήθεια ότι η ελληνική ναυτιλία, λόγω της δυναμικής και της διεθνούς της δραστηριοποίησης, αποτελεί τον ισχυρότερο ίσως συνδετικό κρίκο στις οικονομικές σχέσεις μεταξύ Ελλάδας και Κίνας. Όπως και με άλλες χώρες, όπως για παράδειγμα με τη Βραζιλία, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κινήθηκαν και στην περίπτωση της Κίνας ταχύτατα όσον αφορά στην κάλυψη των αναγκών για θαλάσσιες μεταφορές από και προς την οικονομία αυτή. Βάσει και του κλασσικού ίσως γνωρίσματος της ελληνικής πλοιοκτησίας να διαβλέπει ευκαιρίες και να αναλαμβάνει ρίσκο, το εμπορικό άνοιγμα της Κίνας στηρίχτηκε σε σημαντικό βαθμό σε ελληνικά πλοία που μετέφεραν πρώτες ύλες προς την Κίνα και εμπορεύματα από την Κίνα προς τις βασικές αγορές του κόσμου (Βόρεια Αμερική, Ευρώπη). Εν τη απουσία ισχυρού κινεζικού εμπορικού στόλου οι Έλληνες πλοιοκτήτες βρέθηκαν να διακινούν περί το 60% των εισαγωγών πετρελαίου στην Κίνα και περί 50% των εμπορευμάτων από και προς την Κίνα. Ο παράγοντας «ελληνική ναυτιλία» ισχυροποιήθηκε ακόμα παραπάνω με τη σταδιακή ανάπτυξη του κινεζικού ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου (ο ταχύτερα ανερχόμενος τις τελευταίες 2 δεκαετίες), ήταν από τους πρώτους που επιδιόρθωσαν και που ναυπήγησαν πλοία στην Κίνα. Όντας από τους σημαντικότερους πελάτες παγκοσμίως η Κίνα έχει επιδιώξει να προσελκύσει τους Έλληνες πλοιοκτήτες να επιλέξουν κινεζικά ναυπηγεία σε μια περίοδο όπου σε παγκόσμιο επίπεδο ο κλάδος δέχεται ισχυρές πιέσεις. Λόγω αυτής της πολιτικής η ιδιαίτερη αυτή σχέση έχει περαιτέρω ενισχυθεί από το γεγονός ότι η ελληνική πλοιοκτησία αποτελεί πλέον έναν από τους σημαντικότερους πελάτες και των κινεζικών τραπεζών που δραστηριοποιούνται στον ναυτιλιακό κλάδο (κυρίως χρηματοδοτώντας μέσω δανείων ναυπηγήσεις). Οι σχέσεις, λοιπόν, ελληνικής ναυτιλίας-Κίνας κρίνονται ως ιδιαίτερα ισχυρές με συχνά άμεσες συνέπειες και για την ίδια την Ελλάδα, όπως φάνηκε από το κινεζικό επενδυτικό ενδιαφέρον για τη χώρα μας ή από θετικές παρεμβάσεις κατά τη διάρκεια των συζητήσεων για το ελληνικό πρόβλημα χρέους.
Ποια η σημασία των ελληνόκτητων εφοπλιστικών εταιρειών για την εφαρμογή της κινεζικής πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη – Ένας Δρόμος»;
Στη θεωρία η πρωτοβουλία «Μία Ζώνη – Ένας Δρόμος» αναμένεται να ενισχύσει ακόμα περαιτέρω τον εμπορικό διάδρομο Ευρώπης-Ανατολικής Ασίας. Αν και η βελτίωση του χερσαίου μέρους του νέου Δρόμου του Μεταξιού θα μπορούσε να δράσει ανταγωνιστικά στο θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ των δύο περιοχών, εκτιμάται ότι η θαλάσσια διαδρομή θα παραμείνει η σαφέστατα ανταγωνιστικότερη επιλογή – ειδικά υπό το φως της μείωσης των περιστατικών πειρατείας τόσο στα στενά της Μαλάκας όσο και στου κόλπου του Άντεν. Αύξηση των ροών εμπορίου θα σημάνει αναμφισβήτητα αύξηση της διάδρασης μεταξύ Ελλήνων πλοιοκτητών και Κίνας. Παρόλα αυτά δεν είναι βέβαιο ότι τα κέρδη θα είναι απόλυτα: η ελληνική ναυτιλία στηρίζεται κυρίως στην ηγετική θέση όσον αφορά στα δεξαμενόπλοια (μεταφορά πετρελαίου) και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Η πρωτοβουλία «Μία Ζώνη – Ένας Δρόμος», αν και εξυπηρετεί περιοχές στη διαδρομή Ευρώπης-Ανατολικής Ασίας απ’ όπου η Κίνα εισάγει πρώτες ύλες και πετρέλαιο, φαίνεται να στοχεύει περισσότερο στην ενίσχυση του εμπορίου Ευρώπης-Κίνας το οποίο σχετίζεται πρωτίστως με τη μεταφορά προϊόντων – κάτι το οποίο λαμβάνει χώρα με containerships. Αν και υπάρχει ελληνική παρουσία στην υποαγορά αυτή (βλέπε π.χ. Costamare),δεν είναι τόσο ισχυρή η θέση μας όσο στις άλλες δύο υποαγορές. Φαντάζομαι ότι στους σχεδιασμούς τους οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις λαμβάνουν αυτές τις εξελίξεις υπόψη τους. Το δίχως άλλο, πάντως, η ιδιαίτερη σχέση ελληνικής ναυτιλίας-Κίνας μας δίνει ένα πλεονέκτημα όσον αφορά στη χρήση του ελληνικού χώρου ως διαδρόμου προς την ευρωπαϊκή αγορά (gateaway) και αυτό είναι ένα σημείο επί του οποίου θα πρέπει να εστιάσουμε και να αξιοποιήσουμε ως χώρα.
Ποια θα ήταν τα χαρακτηριστικά για την Ελλάδα μιας βέλτιστης ναυτιλιακής πολιτικής?
Είναι αλήθεια ότι η ελληνική ναυτιλία αναπτύχθηκε αρκετά ανεξάρτητα από τις εκάστοτε ελληνικές κρατικές πολιτικές. Ειδικά όταν κάποιος αναφέρεται στην ελληνόκτητη ναυτιλία (σε αντιδιαστολή με την ελληνική ναυτιλία) η εκάστοτε εθνική ναυτιλιακή πολιτική δύναται να έχει μηδενική επίπτωση – είναι η ύψωση της ελληνικής σημαίας που δημιουργεί την πιο άμεση σύνδεση κυβερνητικής πολιτικής και πλοιοκτησίας. Παραδοσιακά, δε, ο ελληνικός εφοπλισμός είχε πρόσβαση στις εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις όσον αφορά στις λίγες περιπτώσεις όπου τα δύο μέρη χρειαζόταν να επικοινωνούν. Κατά καιρούς έχουν γίνει βελτιώσεις του νομικού καθεστώτος όσον αφορά στα πλοία που φέρουν την ελληνική σημαία,ενώ το φορολογικό πλαίσιο θα έπρεπε να σχετίζεται άμεσα τόσο με το αποτέλεσμα του παραγόμενου έργου από την πλευρά των ναυτιλιακών επιχειρήσεων όσο και με την εκάστοτε κατάσταση της ελληνικής οικονομίας. Σε πιο μακροσκοπικό επίπεδο η ελληνική ναυτιλιακή πολιτική στοχεύει στην προστασία της ελληνικής ναυτιλίας (βλέπε θέσεις εντός ΕΕ και ΔΝΟ) κάτι που θα πρέπει να διατηρηθεί στο πλαίσιο μιας αμοιβαίας επωφελούς σχέσης όσο και στην υποστήριξή της μέσω της προώθησης διακρατικών συμφωνιών – όπως για παράδειγμα η πρόσφατη διευκόλυνση λήψης δανειοδότησης από κινεζικές τράπεζες. Στο τελευταίο αυτό σημείο αναμένεται να υπάρξουν περαιτέρω ευκαιρίες όπου το ελληνικό κράτος θα κληθεί να αναπτύξει σχέσεις με χώρες στις οποίες τα ελληνικά πλοία ήδη επιχειρούν με επιτυχία.
Συνέντευξη στον Κωνσταντίνο Παπανικολάου
